普惠PW1000G发动机

普惠PW1000G发动机静洁动力是美国发动机制造商普惠公司生产的齿轮传动涡扇发动机。 Whitney 也以 GTF 发动机（来自齿轮涡轮风扇发动机）的名称为首。

例如，该发动机用作三菱支线喷气式飞机的 PW1217G、空中客车 A220 的 PW1524G、伊尔库特 MC-21 的 PW1424G 以及 A320 飞机系列中的 PW1124G——从 2016 年起用作 A320neo（新引擎选项）。

第一个数字代表系列，第二个数字代表各自的客户，0 代表波音，1 代表空客，2 代表三菱，4 代表伊尔库特，5 代表庞巴迪，7 和 9 代表巴西航空工业公司。 最后两位数字表示以 1000 lbf 为单位的推力。

与传统的涡扇发动机相比，PW1000G 在低压涡轮和风扇之间配备了减速齿轮（3:1 行星齿轮）。 两个模块的这种解耦意味着扩大的风扇可以比以前运行得更慢而低压涡轮机运行得更快。 这样，两个模块都实现了更好的性能值。 油耗和噪音水平显着降低。

PW1000G 的开发可以追溯到 1980 年代中期，当时 Pratt & Whitney 与 Allison 一起测试了 578-DX，但由于技术困难从未完成。 紧随其后的是 1992 年和 2001 年，以 236 kN 和 256 kN 推力作为发动机原型的齿轮传动涡轮风扇发动机（高级涵道螺旋桨和高级技术风扇集成器）也从未投入批量生产。

2005 年 Pratt & 的测试 Whitney PW6000 配备了 PW1000G 的前身。 2007 年进行了首次地面测试，2008 年对 747SP 和 A340 进行了首次飞行测试。 在这些测试中可见的可变喷嘴的使用非常引人注目。它减轻了跑道上和低速飞行时的风扇压力，并提高了发动机的推进效率。

与 MTU Aero Engines 合作为 PW1000G 开发了一种新的发动机核心。 该系列发动机的详细开发阶段于 2009 年 7 月开始。从 2010 年 10 月开始，该发动机作为 PW1524G 在试验台上运行，随后于 2011 年 5 月运行 PW1217G。 PW1524G 在波音 747SP 上的飞行测试于 2011 年 6 月开始，批准测试于 2013 年 1 月成功完成。GTF 于 2013 年首次用于空客 A220。

2010年12月，空客宣布将为A320neo配备更现代化的发动机。 为客户提供 PW1100G 和 CFM 国际 LEAP。俄罗斯制造商伊尔库特的伊尔库特 MC-21 中程客机的第一架原型机配备了 PW1000G 的性能增强型，第一架生产型飞机也配备了这个引擎。 2013 年初，巴西航空工业公司也选择了 PW1000G 作为其下一代 E-170/190 喷气式飞机的发动机。

由于部件问题，2016 年计划交付的 200 台发动机中只有 138 台交付。 已经投入使用的齿轮传动涡扇发动机的使用寿命也存在困难。 已经表明，燃烧室衬里在恶劣条件（热、灰尘）下不具备预期的耐久性。 油封和碳封也有过早失效的情况。 2017 年推出的这两个部分都进行了重新设计。 2018 年 1 月，部分 A320neo 系列飞机出现了飞行中发动机停机和起飞中断的情况。 欧洲航空安全机构 EASA 于 2 月中旬发布了紧急适航指令，导致十几架飞机停飞。 PW1127G-JM、PW1127GA-JM、PW1130G-JM、PW1133G-JM和PW1133GA-JM系列共约100台发动机受到影响。 其中 43 个安装在飞机上，55 个已交付给空客总装线。 它们包括高压压缩机后轮毂上的特殊密封件（刀刃密封件）。 普拉特 惠特尼在 2017 年年中进行了一次技术变革，旨在提高发动机密封件的耐用性。

PW1100G 于 2016 年底上市，刀片的前缘覆盖有一层薄薄的n 钛涂层，硬度可承受鸟类碰撞。 新发动机首先安装在空中客车 A320neo 和庞巴迪 C 系列飞机的 PW1500G 版本上。

2012年7月，Pratt & Whitney 宣布正在研发更大的宽体机型 PW1095G 和 PW10100G，最初计划用于波音 777-8LX。 普拉特 惠特尼在2013年因项目启动前研发时间不够，退出了777新发动机订单的竞争，但继续研发； 2017 年秋季的测试很有希望。

该发动机预计可提供约 445 kN（约 100,000 lbf）的推力，目标传动比为 4:1，涵道比超过 15:1。

PW1000G 系列是双轴发动机，具有 1.42 至 2.06 m 直径的风扇和高涵道比。 他们有一个由三级低压涡轮机驱动的两级或三级低压压缩机。 八级高压压缩机由两级高压涡轮驱动。 传动系统重约 113 公斤。 发动机短舱由复合材料制成，最初有一个可以在飞行过程中改变直径的喷嘴，目的是在缓慢飞行时减轻风扇压力（提高喘振极限），并减少高达 2% 的油耗。 然而，事实证明，即使没有这种可变性，风扇也能完美运行，这就是系列发动机没有可变喷嘴的原因。