塞默灵铁路

塞默灵铁路是奥地利南部铁路的一段。 它从 Gloggnitz 出发，经 Semmering 到达 Mürzzuschlag。 它是欧洲第一条标准轨距的山区铁路，由卡尔·冯·盖加 (Carl von Ghega) 规划并于 1854 年开通。 塞默灵铁路的路线和机车建设被认为是铁路史上的里程碑。

塞默灵铁路全长42公里，鸟儿飞过的两个终点之间的距离只有21公里。 它克服了从 Gloggnitz 到山顶的 459 米高差和从 Mürzzuschlag 到 271 米的高差，山顶海拔 898 米。 A. 路线的特点是14条隧道（包括1434米长的旧塞默令隧道和1512米长的新塞默令隧道）、16座高架桥（其中几座是两层高架桥）和100多座拱形石桥和涵洞。 全长近 60% 的坡度至少为 20‰，最大值为 28‰。 这条路线只有一半是直线（22.4 公里），另一半（20.4 公里）是弯道，其中 16% 的路线最窄弯道半径为 190 米。 大部分路线沿着山坡延伸，侧谷由高架桥桥接。

直到 12 世纪，越过塞默林河的山口相对没有意义，因为商人避开了不可逾越的地区，并避开了更东边的山脉。 只有这样，一条路才出现。 建造坡度高达 17% 的陡峭道路。

由于这条路不再满足 19 世纪的交通需求，约翰大公想修建一条从维也纳到的里雅斯特的铁路，而不是通过匈牙利，而是通过塞默林，从而通过他的经济利益所在的施蒂利亚州。

Gloggnitz 和 Mürzzuschlag 之间需要一条铁路连接，以取代成本高昂的公路运输。 然而，当时对实现的技术可行性存有疑虑。

• Schottwiener 山谷以南​​的变体，S6 号塞默林高速公路今天在这里运行，
• 最大坡度为 36 ‰ 的陡坡变体，
• 最终执行的变体。

Ghega 还必须评估其他提交的需要更长隧道的项目。

当时，只有少量岩石覆盖层的隧道施工被认为是易于管理的。 在建造更长的隧道期间，垂直竖井每隔一段时间就会下沉，以便能够从中进行中间攻击。 这种方法今天仍在使用，以加快施工速度或在地质条件需要时使用。

当没有合适的机车进行计划坡度的粘附操作时，就计划了该路线。 Ghega 将最近才开发的最新技术引入到最终使用的机车设计中。 他战胜了认为这条路线只能作为齿轨铁路或电缆牵引的对手。

轨道、工程结构、路线控制建筑物和车站是同时布置的，通常是用隧道中挖掘出的材料建造的。 从景观中获得的材料直接用于其结构设计，而钢结构几乎从未使用过。

路线建设中的一个主要问题是，当时无法以必要的精度测量路线。 首先必须开发新的仪器和测量技术。 高达 28 ‰ 的坡度比（= 40 米路线上的高度差超过 1 米）和 190 米的最小曲线半径是新的。

这些路线的隧道和高架桥由 20,000 名工人在六年内建成，其中三分之一是女性，从技术和组织的角度来看，这在当时是一项伟大的成就。

建筑工程于 1854 年完成。 1853 年 10 月 23 日，第一台机车在 Mürzzuschlag-Payerbach 线上运行，此后不久，该轨道连续通行。 它于 1854 年 7 月 17 日开放客运。 但由于只是作为整个南线铁路工程的一部分，一直没有正式开通。

虽然这条路线几乎不需要任何维护，但水已经给山顶隧道带来了问题，尤其是在世纪之交。 木门本应保护隧道不被山水渗入并结冰，人们还试图用煤气炉保持隧道干燥。

在施工时，几乎没有铁路行驶动力学方面的经验。 出于这个原因以及为了节省建设成本，高架桥被建造成圆拱形。 这样做的缺点是，驶过它的火车会对高架桥施加横向离心力，这会给它们带来很大的压力。 因此，Adlitzgraben 高架桥上的额外支柱是附加物，因为高架桥有下沉的危险。 这是 Knights of Ghegas 在世期间对路线所做的唯一改进。

几十年来，线路上的负载稳步增加。 最初仅获得客运许可，随后于 1868 年获得货运许可。