货船

货船（cargo ship），指专门用于运输各种货物的船只，是运输船舶按用途分类的一种船舶。这种类型的船舶运载量大，营运成本低，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。

人类使用船舶作为运输工具的历史，从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年，最大的油船载重量为23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶，由于港口装卸效率不高，发展缓慢，最大的载重量只有1万吨左右。1892年，德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初，各种油船的载重量达到3.3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。20世纪50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。20世纪60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。20世纪70年代又出现了50万吨以上的大油船。但石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后，这种趋势停止，许多大型油船面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。从20世纪50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。20世纪60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。与此同时，水路集装箱运输于20世纪50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。1982年，全世界已有全集装箱船718艘，1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。各种专用船发展很快，杂货船用途广泛，适应性强，在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨，航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。

现代运输船舶尽管种类繁多，构造不一，但都是由船体（包括上层建筑）和动力装置两部分组成，并配置有各种舾装设备和系统。

钢质运输船船体是用各种规格的钢板和型材焊接而成，由船底、两舷、首端、尾端和甲板组成水密空心结构。船底有半底和双底结构，由船底外板（包括平板龙骨）、内底板和内底边板、纵向骨架、横向骨架等构件组成。船底骨架有横骨架式和纵骨架式两种。横骨架式结构由肋板、中材、旁材等构件组成；纵骨架式结构减少肋板数，但增加船底纵骨。为了加强船体首尾结构，在首端有首柱，在尾端设尾柱。船体内部设若干道舱壁，形成不同用途的舱室。船的首部和尾部设能防撞舱壁，分别形成首尖舱、尾尖舱，以保安全。安装主机、辅机及某附属设备的机舱一般设在船中部或尾部，相应的船型称为中机型或尾机型。船体垂直方向则用甲板和平台分隔，甲板少则一层，如油船、散货船；多则十余层，如远洋客船。贯通首尾的最上一层水密甲板称上甲板。船体的强度须能承受船上的载荷和外界水压力，以及风浪中所产生的弯和扭转应力。上层建筑是指上甲板以上的建筑物。货船的上层建筑主要供驾驶操纵和船员生活之用。过去典型的杂货船多为中机型，其上层建筑分别设在船首、船尾和中部，分别称为首楼、尾楼和桥楼，这种船称为三岛式船。桥楼是全船工作和生活的中心，最上层是驾驶台、海图室、电报间等，驾驶台以下部分为船员居住、休息、娱乐的场所。为了取得更多的使用和居位面积，可把三楼分别或全部联接起来，成为长首楼船或长尾楼船。现代货船以尾机型居多，上层建筑也多设在船尾。

动力装置包括为船舶提供推进动力的主机，为全船提供电力和照明的发电机组，以及其他各种辅机和设备。现代运输船舶主机绝大多数为低速或中速柴油机，螺旋桨推进。除柴油机外，也有少数船舶采用蒸汽机、汽轮机、燃气轮机乃至核动力装置。发电机组一般为2~3台柴油发电机组，采用400伏三相交流电，频率为50赫兹或60赫兹。船上还有副锅炉或废气锅炉，为全船提供蒸汽和热源。各种辅机及设备主要有空气压缩机、各种油泵、水泵及热交换器、管路、油水柜等。

舾装设备包括：操纵设备，如舵设备；系船设备，如锚泊设备和系泊设备等；关闭设备，如舱口盖、水密门、门、出入口盖等；信号设备，如信号灯、信号旗等；救生设备，如救生艇、救生筏、救生圈、救生衣等；起货设备，如货船上的吊杆装置和甲板起重机，油船上的货油泵，滚装船上的升降机、跳板等；其他设备，如客船上的防摇设备，拖船上的拖带设备，顶推船上的顶推装置等。船上各种系统包括：将舱底积水排出船外的舱底水排出系统，向压载水舱供水和把水排出的压载水系统，送水灭火的消防系统，排除甲板积水、粪便水和洗濯污水的疏水，处理和排污系统，供给船员和旅客所需饮用水、洗涤水和卫生用水的生活用水系统，以及通风、取暖和空气调节系统等。

货船主要分为载客12人以下的海船以及载运货物为主的河船。海船多按载运货物的种类和装卸方式分类，内河船则常按运输方式分类。

海船分为干货船和液货船两大类。干货船是用于装载各种干货的船舶，主要有杂货船、集装箱船、散货船、滚装船、载驳船、运木船和冷藏船等。液货船是专门用于运输液态货物的船舶，主要有油船、液化气船和液体化学品船等。其他货船主要有兼用船、运木船、重件运输船、半潜式船、极地运输船、压缩天然气运输船、乏燃料运输船。

杂货船杂货船指载运各种包装、桶装、箱装和成捆等件杂货的船舶，又称普通货船。杂货船应用广泛，船舶数在世界商船队中居首位。杂货船一般没有固定的航线和船期，而是根据货源情况和货运需要航行于各港口之间。除载运件杂货外，也可载运散装货或大件货等。杂货船的营运不追求高速，而注重经济性和安全性，要求尽量多装货物，提高装卸效率，减少船员人数和保证航行和货物的安全。杂货船为了适应小批量货物运输的需要和航线不固定的特点，船舶载重量相对较小，远洋10000~14000吨，最大可达20000吨以上，沿海3000~5000吨。杂货船底部多为双层底结构，它能防止船底破损时海水进入货舱，并可增强船体的纵向强度。有2~3层全通甲板，根据船的大小设有3~6个货舱。甲板上有带舱口围壁的货舱口，上面有水密舱口盖，一般能自动启闭。货舱口两端设有简易吊货杆装置或塔形吊机，用于装卸货物，吊货杆起重能力5~20吨，塔形吊机起重能力60~150吨，大多杂货船还备有1~2副重吊杆，起重能力达200吨以上，可装卸大件重货。某些杂货船为了提高装卸效率，常配备有可旋转的塔形吊机（起重机）。

杂货船

集装箱船集装箱船是用于载运集装箱的专门运输船舶。根据国际标准化组织（ISO）公布的统一规格，集装箱一般都使用20ft和40ft两种，20ft集装箱被定为统一标准箱（Twenty-foot Equivalent Unit，简称为TEU）。集装箱船在结构与船型上与杂货船有明显不同，它的特点是船型尖瘦，航速高，一般在20~37 kn（37~69 km/h）；舱口尺寸大，舱口宽度约占船宽的70%~80%，便于装卸；机舱及上层建筑位于船尾，以便有更多的甲板和货舱面积用于堆放集装箱，主甲板之下的船舱内一般可堆码3~9层集装箱，而主甲板之上则可堆码2~4层集装箱；船上一般不设装卸设备，而由码头上的专用机械设备操作，以提高装卸效率；集装箱的船舷是双层船壳，用以平衡大舱口对抗扭强度的不利影响，以及通过压载调整船舶的重心高度以确保船舶具有足够的稳性。集装箱船具有装卸效率高、航行速度快、经济效益好等优点，因而得以迅速发展，按载箱数量分为第一代，第二代、第三代等，载箱数大致分别为1000 TEU，2000 TEU及3000 TEU，现已发展到第八代、第九代集装箱船，载箱数为10000 TEU以上。集装箱船按装载情况可分为全集装箱船、半集装箱船和兼用集装箱船三大类。

装满集装箱的货船

散货船散货船是专门用来装运煤、矿砂、盐、谷物等散装货物的船舶，与杂货船不同的地方是它运输的货物品种单一，货源充足，装载量大。依照不同的散货品种，装卸时可采用大抓斗、吸粮机，装煤机、皮带输送机等专门机械。不像杂货船那样装的是包装或箱装等杂货，规格大小不一，理货时间长，运输效率低。因此，散货船比杂货船的运输效率高，装卸速度快。散货船的特点是：驾驶室和机舱都设在尾部；货舱口比杂货船的货舱口大；内底板和舷侧用斜边板连接，使货物能顺利地向舱中央集中；有较多的压载水舱，作为空载返航时压载之用。散货船都为单甲板船，甲板下面两舷与舱口边做成倾斜的顶边舱，它可以限制散货向左右两舷移动，以保持船的稳定性。运输单一货物的散货船虽然具有优点，但也存在一个问题，就是多数散货船的货运是单向的，在回程时免不了有空载返航的损失。为了提高船舶的利用率，于是出现了矿一油和矿一油一散货等两用和三用船。对于多数的散货船，结构上要采取独特的设计以适应运输不同货物的需要。滚装船滚装船是专门装运以载货车辆为货物单元的运输船舶。装船或卸船时类似于汽车与火车渡船，载货车辆从岸上通过滚装船的跳板开到船上，到港后再从船上经跳板开到岸上。滚装船具有纵通全船的主甲板和多层车辆甲板，不设舱口和装卸设备，主甲板下通常是纵通的无横舱壁的甲板间舱，甲板间舱高度较大，适用于装车；各层甲板之间用斜坡道或升降平台连通，便于车辆在多层甲板间行驶；上层建筑位于船首或船尾，且首尾设有跳板，供车辆上下船用；机舱设在尾部甲板下面，多采用封闭式；主甲板以下两舷多设双层船壳；主甲板两侧还设有许多通风筒以排放车辆产生的废气。滚装船的最大优点是船和码头都不需要设置装卸设备，载货汽车可以自行上船或下船进行装卸，速度快、效率高。另外，滚装船对货种的适应性强，除可装运各种车辆外，还可装运集装箱、钢材、管材和重型机械设备等长大件货物。这种船适用于装卸繁忙的短程航线，也有向远洋运输发展的趋势。滚装船的载重量一般为6000~26000吨，航速 18~20 kn（33~37 km/h），最高可达25 kn（46km/h）。载驳船载驳船也称子母船，是专门装运以载货驳船为货物单元的运输船艇。其运输方法是先将货物或集装箱装载在规格统一的驳船（子船）上，再把驳船装上载驳船（母船）。到达目的港后，将驳船卸到水中，由拖船或推船将其分送内河各地，载驳船则再装载另一批等候在锚地的满载货驳开航驶向新的目的港。驳船的装卸方式有三种：利用尾部门式起重机、尾部驳船升降平台或浮船坞原理装卸驳船。载驳船的最大优点是装卸效率高，运输成本比其他货船低。载驳船不受港口水深影响，不需占用码头泊位，不需装卸机械。采用载驳船装运货驳的运输方式，是实现海河直达运输的有效方法之一。

载驳船

冷藏船冷藏船是专门运输鲜活易腐货物的船舶，例如装运新鲜的鸡、鸭、鱼、肉、蛋、水果、蔬菜和冷冻食品等。冷藏船就像一座水上活动的冷库。冷藏船按所装货物的品种不同，要求不同的冷藏温度。对冷藏舱和冷藏装置的要求是：

1. 冷藏舱的上下甲板之间或甲板和舱底之间的高度不能太大，以防止上层货物压坏下层货物。
2. 冷藏舱周围的围壁应有良好的绝热装置。
3. 冷藏舱的绝热层必须有良好的防潮设备。
4. 船上的制冷压缩机及其设备在船尾摇摆、振动以及高温高湿的情况下必须保持正常工作，与盐雾、海水接触的部件要采取防腐蚀措施。
5. 船舶的冷藏负荷变化较大，对制冷压缩机能量的要求比陆地冷库高得多，需要留有适当的余量。

由于不同种类的货物所要求的冷藏温度不同，因此冷藏船还可按此要求进行细分，如专门运输水果的水果运输船，其中包括防腐要求较高的香蕉运输船。鱼、肉等动物性货物，因需在较低的温度下以冻结的状态进行运输，所以冷冻并运输这类货物的船舶称为冷冻船。

油船油船是装运石油产品的液体货船，油船对防火防爆的要求特别高，石油分别装在各个油密的货舱内，依靠油泵和输油管进行装卸。油船有独特的外形布置和船型特征。油船只有一层纵通甲板，甲板上管路较多，一般货船的货舱口较大，而油船的舱口小，水密性好，航行时不怕甲板上浪，所以油船在满载航行时，它的甲板边线几乎是接近水面的。油船的机舱一般都设在尾部，这样有利于防火安全。油船甲板上建有特设的天桥，供船员通行至首尾部。油船的大小从几百吨至几十万吨，根据不同的需要，吨位相差很大，目前世界上大型油船都在20~30万吨左右，超大型的油船达50万吨以上，除了原油船外，还有成品油船、原油和砂石多用途船等。油船按载重量不同，可分为以下几种类型。一般情况下，VLCC是指20万载重吨以上，不满30万载重吨的油船；30万载重吨以上的油船称ULCC；将10万载重吨级的油船称为阿芙拉型油船；将1980年以后，能满载中东原油、经由苏伊士运河运至欧洲的最大船型称为苏伊士型油船，通常指15万~16万载重吨的油船。

海上浮式生产储油卸油船“斯塔德”号

液化气船液化气船是专门装运液化气的液货船。这种船舶装有特殊的高压液舱，先把天然气或石油气液化，再用高压泵打入液舱内运输。分为液化天然气船（LNG船）与液化石油气船（LPG船）。由于天然气和石油气的液化工艺不一样，因此它们的运输方式也不同。液体化学品船液体化学品船是专门载运各种液体化学品，如醚、苯、醇、酸等的液货船。由于液体化学品一般都具有易燃、易挥发，腐蚀性强等特性，有的还有剧毒，所以对船舶的防火，防爆、防毒、防止泄漏、防腐等方面有较高的要求，通常设双层底和双重舷侧。又因液体化学品品种繁多，往往需要同船运输多种液体化学品，所以货舱分隔较多，以便运输，并且各舱有自己专用的货泵和管系。货舱内壁和管系采用不锈钢制作或抗腐蚀涂料保护，并且对货物围护和各种系统的分隔都有周密的布置。为了确保运输安全，国际上将液体化学品船按货种危险性的大小分成三类：第一类专用于运输危险性最大的货物的船舶，要求船舶具有双层底和双重舷侧，双重舷侧所形成的边舱宽度不小于1/5船宽，以防船舶碰撞搁浅时液体泄出船外。货舱容积必须小于1250m。第二类专用于运输危险性略小的货物的船舶，它在结构上的要求与第一类船舶相同，但边舱宽度可小于第一类船舶。货舱容积必须小于3000m。第三类用于运输危险性更小的货物的船舶，其构造与油船相似。

液体化学品船

半潜式船

内河货船受货源、航道诸多因素影响，船型种类繁杂，吨位差别大。按运输方式分为5种类型。

由于运输石油和化学品的需求不断增长，油轮细分市场在2022年占据最大的货船市场份额。这一增长是由于其大量运载应用的增加，运载量高达24,000 GT。例如，2022年9月，希腊船东公司lmperia Petro宣布收购两艘将于2024年1月交付的船舶，这两艘船的总运力约为163,716载重吨。协议总价值约为7100万美元。散货船领域是预测期内增长最快的领域、对运输大宗货物（如谷物、煤炭、谷物、矿石、水泥等）的散货船的需求不断增长正在推动该细分市场的增长。此外，散货船的运载能力高达30万吨，散货船的技术含量不断提高，需求也不断增加。例如，2023年6月，关西电力公司（KEPCO）与日本航运巨头商船三井签署了一份合同。 Line（MOL） 制造双填充散货船，能够燃烧传统船用燃油或液化天然气LNG，在大岛造船有限公司建造。由于机队庞大，50000 GT细分市场占据主导地位。根据总吨位，该细分市场分为50000总吨以下、50000-120000总吨和120000总吨以上。2022年，由于汽车、化工等行业的海运需求增加，50000人以下的细分市场占据了最大的市场份额。例如，2023年3月，澄西船厂建造了一艘50000总吨油轮，合同价值超过5400万美元。50000至120000 GT分段船舶的高需求是为了跨多个行业运输货物，例如，2023年1月，中国公司澄西造船开始建造一艘合同期为555天的货船，根据合同，该公司将建造7万辆GT，合同价值约3875万美元。根据载重量，市场分为75000载重吨以下、75000-200000载重吨和200000载重吨以上。75000-200000 DWT 细分市场是2023年至2030年增长最快的细分市场，并在2022年占据最大的市场份额。中型和大型集装箱船、油轮、散货船等都属于该细分市场。全球对这些船舶不断增长的需求正在推动细分市场的增长。例如，2023年1月，该油轮的交付者是韩国三星重工，建造这艘油轮的时间为 685 天。根据合同，该公司建造168,000载重吨，合同价值约1.196亿美元。75,000载重吨以下的船舶对于货物运输的需求量很大。例如，2022年7月，Seawav7接收了一艘新型半潜式重型运输船。新船"新群3"与United Faith签订光船合同。该船名为Seaway Swan，是一艘5万吨轻轨船，船尾开放，甲板宽敞，无障碍物。2023年上半年，中国船舶工业保持良好发展势头，造船三大指标实现全面增长，国际市场份额保持全球领先，转型升级成效明显，行业收入利润持续回升。但世界经济增速放缓，国际航运市场出现阶段性调整，船舶行业保持平稳健康发展仍面临诸多挑战。2023年1-6月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的49.6%、72.6%和53.2%，较2022年底分别增长2.3、17.4和4.2个百分点，以修正总吨计占47.3%、67.2%和46.8%，国际市场份额均位居世界第一。中国船舶集团有限公司造船三大指标位居全球各造船企业集团之首。中国船企新承接苏伊士型、阿芙拉型和MR型等各类油船订单1144.8万载重吨，占同型船全球总量的74.6%；散货船和集装箱船新接订单量分别占全球总量的88.4%和55.6%。新承接43艘汽车运输船订单，占全球总量的97.7%。2023年，全球集装箱航运贸易量稳步回升，运价小幅回落至疫情前水平，班轮公司市场份额保持稳定；新造船市场成交量显著下滑，二手船市场小幅反弹，船队规模已达近年高峰，集运市场出现供过于求的局面。班轮公司盈利情况不佳，订造新船需求不高。预计2024年将迎来交付高峰，加之全球供应链拥堵进一步缓解，集运市场供给过剩问题将更加突出，运价可能会出现下行趋势。集装箱船订造市场延续大型化绿色化趋势不变，未来环保要求明晰可能带来少量老旧船舶更替需求。

应用数字化技术当前全球造船业已迈入“数字化”时代，日本与韩国引领技术发展潮流。数字化造船技术演进可概括为五阶段：从初期2D绘图、单机工作，至2D与3D混合建模；进而发展为全三维模型集成，但存在“信息孤岛”问题；随后是智能产品模型与工程数据管理集成，形成柔性生产线；最终阶段构建信息系统与共享数据环境，实现协同生产与电子商务-供应链集成，动态配置资源，快速响应全球客户需求。应用新材料碳纤维增强塑料（CFRP）等复合材料强化船体关键部位，提升强度并减重，改善船舶性能。钛合金等高强度合金也用于增强船体，同时减轻重量。新型材料使船体更紧凑、轻巧，降低油耗，提升能效与负载。纳米材料增强材料强度，减轻船重。耐腐蚀复合材料及先进涂层技术延长船舶寿命，减少维护。利用计算机辅助设计（CAD）和有限元分析（FEA）等技术，优化船舶结构的材料组合，实现在不同区域选择最适合的材料，最大限度地发挥各种材料的优势。将不同材料的性能互补，形成协同作用，进一步提高船舶结构的整体性能。推动绿色环保发展全球新造船市场活跃，新燃料船型占比高，集装箱船多采替代燃料。气体船热度不减，油轮成新热点，散货船需求平稳。LNG为最成熟替代燃料，甲醇燃料集装箱船领域发展迅速，氨燃料受关注，氢燃料不成熟，多用于燃料电池。电子控制系统发展促使燃气机成LNG运输船主推之一，具稳定性好、维护易、成本低等优点。同动力下，燃气轮机较蒸汽轮机小12%，增加装载空间。但点火与控制复杂。燃气轮机所使用的燃料以船用柴油（MOD，低含硫量），可以减少SOx的排放并且达到PM零排放。同时，燃气轮机的使用将减少氮氧化物的排放。大型化根据对从事国际贸易运输的船舶载货量的定量分析可以得出，在一般情况下，货船的尺寸呈上升趋势。这些因素导致了船东通过增大船舶载货量和技术创新来降低运输成本。除此之外，市场需求和环境保护政策的影响也不可忽视。然而，随着技术的创新，货船的发展趋势由经济方面向法律方面转变，而且现有的港口设施和码头的靠泊能力也限制了船舶的更大型化。

船舶污染是海洋环境的第二大污染源。来自船舶的污染包括两种：一种是船舶在正常的航行和操作中产生的污染，可以称为“排放性污染”或是“操作性污染”，如向海洋排放生活污水、垃圾、压载水、洗舱水、油类等；随着对于温室气体带来的气候变化的关注，船舶运行的减排问题也成为国际海事组织的重要议题。另一种是船舶在海上航行中发生事故造成的污染，即“事故性污染”，尤其是大型油轮或其他运输有毒有害物质的船舶发生事故时，其对邻近海域会造成严重的污染，对当地的海洋生态系统也会带来严重破坏。由于船舶源污染直接进入海洋，不用任何媒介，其污染物主要是油类物质，对海洋环境的破坏在很长时间内都难以恢复，所以国际社会最早的海洋环境保护的条约就是关于防止船舶污染的。在20世纪70年代，导致海洋环境污染的物质35%来自船舶，而这一比例到20世纪90年代初已经下降至10%。

随着《2023年国际海事组织船舶温室气体减排战略》的出台，将推动全球航运业、造船业加快脱碳减排进程，对新造船市场将产生积极作用。2024年6月，交通运输部等十三部门联合印发《交通运输大规模设备更新行动方案》。《行动方案》提出，到2028年，船舶运力结构得到有效改善，交通运输行业碳排放强度和污染物排放强度不断降低，污染物排放总量进一步下降。《行动方案》提出，实施城市公交车电动化替代、老旧营运柴油货车淘汰更新、老旧营运船舶报废更新、老旧机车淘汰更新、邮政快递老旧设备替代、物流设施设备更新改造、标准提升七大行动，大力促进先进设备和北斗终端应用，促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，有序推进行业绿色低碳转型。

Valemax长约360米，宽65米，高30米，拥有40万载重吨，甲板面积相当于三个标准足球场，截至2018年，是世界上最大的散货运输船，专门为运输巴西到中国的铁矿石而设计。全球第一艘Valemax“远河海”号于2011年3月交付使用。截至2014年底，共有35艘Valemax投入运营。它们被称为第一代Valemax，与广泛用于铁矿石运输行业的传统海岬型船相比，可减少35%的温室气体排放。第二代Valemax于2016年启动建造，与海峡型船相比，可将港口运营效率提高约140%，且减少41%的温室气体排放，是全球最有效减少温室气体排放的船舶之一。68艘Valemax船中，54艘由中国船厂建造，占比近八成，包括24艘第一代Valemax和30艘第二代Valemax，总投入金额约55亿美元，其中，中国进出口银行和中国银行提供融资36亿美元。有49艘船的船东分别为中国企业，包括中远海运集团、招商局集团、工银租赁和山东海运等。

Valemax型矿砂船

截至2021年3月，全球最大的集装箱货轮是悬挂巴拿马国旗的“现代商船公司—阿尔赫西拉斯”号，建成于2020年，最大运载量为23964TEU，长度为399.9米，宽度为61米。3月早些时候，它曾通过苏伊士运河。现代商船公司是韩国最大的集装箱运输企业。

“MV George III”轮是Pasha Hawaii公司旗下两艘“Ohana级”琼斯法案集装箱船中的首艘，于2022年7月交付，长236米，宽35米，航速23节，运力2525 TEU，拥有最先进的发动机，采用优化型船体线型，并配备了带有高效船舵和螺旋桨的水下推进系统，能效设计指数超过要求28%。该船也是首艘在夏威夷地区服务的LNG动力集装箱船。

“MV George III”号

“M/V Mark W. Barker”轮是近40年来首艘在五大湖地区建造的大湖型散货船，也是Interlake Steamship公司自1981年以来的首艘新造船。这艘江河级（River-Class）自卸式散货船长639英尺（约194.77米），将配备两台总功率为8000马力的EMD主机和一个四叶可控螺距的螺旋桨，还具备独特的货舱布置和货物舱口盖设计，能够获得最大的立方空间和处理复杂货物的能力。

“M/V Mark W. Barker”轮

“Yara Birkeland”轮是世界首艘电动自主航行集装箱船，于2022年正式投入商业运营，该轮长80米，运力120TEU，其最大亮点是使用纯电动系统和无人驾驶技术，在保证节能减排的同时，利用安装于船舶的全球定位系统、雷达、摄像机和传感器等部件，实现在航道中的自动避让，并在到达终点时实现自行靠泊。

“Yara Birkeland”轮

甲醇双燃料化学品船“Seymour Sun”和“Grouse Sun”分别于2022年1月和4月交付，并在近期由新加坡港务局（MPA）主办的SRS论坛上被授予“绿色船舶”大奖。两船长186米，宽32米，30873总吨，各配备一台双燃料发动机，可使用重油和甲醇。使用甲醇燃料时，可通过向甲醇添加水降低燃烧时的温度来抑制氮氧化物的产生，不需要废气再循环（EGR）系统和选择性催化还原（SCR）装置即可符合IMO Tier III氮氧化物排放标准。

“远瑞洋”轮于2022年2月交付，船舶设计总长333米、型宽60米、型深30.5米，采用LNG为主燃料，配备LNG双燃料主机、发电机、锅炉，入CCS单一船级，授予Natural Gas Fuel、智能能效i-Ship（E）、绿色船舶Green Ship I、氮氧化物排放控制NEC（III）等附加标志。该船LNG储气系统采用C型储罐设计，采用2个拥有完全自主知识产权的C型3500立方米LNG低温储舱。该船通过LNG双燃料、线型优化、船机桨高效配合，以及首次应用耐蚀钢替代货舱PSPC涂层防护等手段降本增效，综合节能指标和性能指标居于世界领先水平。

“远瑞洋”轮

2023年3月13日，中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司为地中海航运公司（MSC）建造的24116TEU超大型集装箱船系列船首制船“地中海 泰萨”（MSC TESSA）号近日在中船长兴造船基地命名交付。这是目前全球完工交付的最大级别集装箱船，打破了去年6月交付的超大型集装箱船“长益”号24000TEU的装箱量，沪东中华又创下一项新纪录，进一步巩固了中国船舶在世界超大型集装箱船建造领域的引领地位。该船由沪东中华自主设计，拥有完全自主知识产权，入DNV船级社。该船总长399.99米，比目前世界最大的航母还要长60多米；型宽61.5米，甲板面积近似于4个标准足球场；型深33.2米，最大堆箱层数可达25层，相当于22层楼的高度，可承载24万多吨货物，一次可装载24116只标准集装箱。

2022年05月26日，中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司建造的8万立方米液化天然气（LNG）运输船“传奇太阳”号在中船长兴造船基地命名交付。该船总长239米，型宽36.6米。

江海联运型LNG船

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该页面最新编辑时间为 2024年7月4日