波音717

波音717（Boeing717）原名麦道-95，是一种双引擎、单通道喷气式客机，专为100座市场开发。该客机由麦克唐纳·道格拉斯（McDonnellDouglas）设计和销售，是DC-9的第三代衍生产品，于1995年10月由麦道公司开始研制。在麦道公司与波音公司合并后更名为波音717。

MD-95的历史可以追溯到1983年，当时麦道公司发表了一份名为DC-9-90的研究总结。在20世纪80年代初，随着DC-9系列从较小的30系列过渡到较大的Super80（后来被重新命名为MD-80），麦道公司希望填补留下的空白，之后麦道提出了DC-9的较小版本DC-9-90，它在1983年2月亮相，比DC-9-81短约25英尺4英寸（7.72米），长122英尺6英寸（37.34米）。底部该飞机拟采用推力为17，000磅（76千牛）的JT8D-200系列发动机，但CFM国际的CFM56-3发动机也被考虑在内。DC-9-90可容纳117名乘客。飞机设计航程为1，430海里（2，648公里；1，646英里），可选择增加至2，060海里（3，815公里；2，371英里），总重量为112，000磅（51，000千克）。DC-9-90的设计旨在满足当时解除管制的美国航空业的需求。然而，由于20世纪80年代初的经济衰退，开发工作被推迟。当麦道公司开发MD-80的较小版本时，他没有提供与DC-9-30相当的低推力、轻型飞机，而是简单地按比例缩小了飞机以创建MD-87。凭借相对较高的最大起飞重量和强大的发动机，MD-87本质上是一种特殊任务飞机，无法与当时正在开发的全新100座飞机竞争。MD-87是一款适合特定用途的优秀飞机，但它通常不单独出售。根据其共同点，销售通常仅限于现有的MD-80运营商。在1991年巴黎航展上，麦道公司宣布开发一款名为MD-95的105座飞机。选择新名称是为了反映预计开始交付的年份。麦道于1994年首次提出销售MD-95。MD-95与DC-9-30相似，具有大致相同的指定重量、尺寸和燃油容量。它的主要变化包括机身长度“收缩”至119英尺4英寸（36.37m）（与DC-9-30相同），翼展为93英尺5英寸（28.47m)（与DC-9-30相同)。MD-95的开发是为了满足市场需要取代早期的DC-9。

MD-95

按照最初的计划，MD-95将由JT8D-200系列的16，500磅力（73kN）推力提供动力，劳斯莱斯Stay670也被考虑作为替代品。在评估了DC-9X可用的发动机升级后，麦道发现罗尔斯罗伊斯BR700发动机是理想的候选者，1994年2月23日，BR700被批准作为该客机的唯一动力装置。1997年8月1日，美国波音公司和麦道公司合并后，原麦道公司的MD-95飞机正好能满足世界民机市场对100座级客机的需求，所以被波音公司保留，并将编号改为波音717-200型推向了市场。该机的机长37.8米，翼展28.5米，机高8.9米；最大起飞重量51710公斤，使用空重30970公斤，最大燃油重量43545公斤，航程2905公里。波音717-200型虽然保留了原道格拉斯公司T型尾翼、尾吊双发喷气发动机布局的特点，但也对原设计作了较大改进。

1998年9月进入试飞阶段, 一年后获得美国FAA和欧洲JAA的联合认证。这也是第一架同时获得两家航空局认证的民用飞机。1999年9月, 首架飞机交付给其启动用户──AirTran Airways。2001年，波音公司开始实施移动装配线，用于生产波音717和波音737。移动装配线大大缩短了生产时间，从而降低了生产成本。2001年9月11日美国发生的恐怖袭击事件导致航空运输量大幅下降，波音公司随后宣布对该机型的未来进行评估。经过深思熟虑，决定继续生产。尽管订单不足，波音仍对波音717的基本适用性以及该市场的长期规模充满信心。2000年，波音公司在全球范围内销售了19架波音717客机，2001年仅销售了6架，2001年后，庞巴迪和巴西航空工业公司制造的支线飞机的竞争加剧，对航空公司的销售造成了沉重打击。2002年，尽管该行业出现了严重衰退，但波音公司还是获得了32架717订单。2003年12月，波音公司失去了加拿大航空公司（AirCanada）27亿美元的合同，该公司选择了Embraer（巴西航空工业公司）的支线飞机和Canadair（加拿大航空公司）的民用支线喷气飞机，而不是波音717。位于长滩的前道格拉斯工厂此时只生产波音717和C-17。

从1997年至2002年，波音717共收到155份订单，并在2003年2月前完成了所有订单。下表详细介绍了波音717的订单。第156架也是最后一架波音717飞机于2006年4月为美国穿越航空公司生产。最后两架波音717飞机于2006年5月23日交付给客户穿越航空公司和中西航空。穿越航空是波音717的最终客户，也是其发布客户。

2005年1月波音宣布出清手上所有的波音717订单，2006年5月波音717停产。波音717共生产了156架，在2006年4月，最后一架波音717客机于长滩厂房出厂，并交付穿越航空。最后两部波音717同年5月23日分别交付予穿越航空及中西航空。

波音717主要型号是波音717-200型。　波音717-200是专门为高密度短程航线设计的，是100座级飞机市场中最具竞争力的机型。标准型波音717为两级客舱布局，106个座位。经济舱每排5座，这种布局拥有更多的靠舷窗和过道的座位，有更多的个人空间。

波音717-100X最初是作为MD-95-20开始使用的，是波音717-200的较小版本。这架飞机最多可容纳86人。总长度减少了6英尺3英寸（1.91米）。这架飞机只进行了风洞测试，之后又进行了另一次设计更改，将飞机长度缩短至12英尺6英寸（3.86米）。2000年底，出厂日期被无限期推迟，2003年该项目被取消。

波音717-300X是波音717-200的增强版，前身为MD-95-50。研究表明，一个典型的波音717-300X二等座可容纳130名乘客。该型号有九个框架（机翼前部五个，后部四个），总长度为138英尺4英寸（42.16米）。相比其他型号，该机增加了有效载荷重量、最大起飞重量(MTOW)和机翼后面的附加服务门。使用的发动机是21000磅（9500公斤）的BR715C1-30发动机。穿越航空表示有兴趣将大约200个选项转换为该型号。2003年底，星空联盟集团（加拿大航空公司、奥地利航空公司、汉莎航空公司、北欧航空）正在考虑该计划。据报道，达美航空、伊比利亚航空和西北航空对此感兴趣。

除尾翼采用较薄的蒙皮外，其它与MD-80/MD-90大致相似；加长了MD-87的机身，在机翼前部增加三框1.45米和垂直翼尖增加250mm；机翼/机身接合整流带使用复合材料结构向前伸长三框。除采用2024T3铝合金，还将复合材料用于机身尾椎、垂直翼尾尖、升降舵和副翼调整片，雷达罩和机翼后缘板。

升降舵和副翼通过钢索由人工操纵；方向舵用人工换向装置由液压操纵；电传操纵方向舵配平、两块扰流板和升降舵；三块双缝襟翼；全翼展、双位、五块前缘缝翼。

可收放前三点式起落架，前轮可以转弯、用液压收放，前起和主起分别向前和向内收起。每个起落架装两个轮胎，采用全钢刹车。

两台BMWRRBR715A1-30涡轮发动机，单台推力在周围环境30℃起飞状态下为82.3千牛（用于波音717-200BGW）；BR715C1-30则为93.4千牛（用于波音717-200HGW）；也可选用89.9千牛。使用综合传动发动机系统。在翼根和机身中段的三个油箱中装有标准(BGW)燃油容量13.904升，而HGW则为16.667升（带有地板下两个辅助燃油箱）。

两人机组驾驶舱。客舱截面与MD-80相同。106位乘客座椅分为两个等级：一排4座8个一级舱，排距0.91米和98个标准级一排5座，排距0.81米；还布局有单级舱的117座，排距0.79/0.81米，座椅符合16g撞击条例。内饰由奥地利FischerAdvancedCompositeComponents公司制作，其特点是头顶行李箱较宽且较深，在整个客舱长度内随时可抓住扶手，两个盥洗室在客舱后部，厨房装置在客舱前面，带登机梯的整体式客舱门在驾驶舱后面的左侧；应急出口在相对一侧，每个机翼上方还有两个应急出口，行李舱和货舱设在地板下，传送系统和可动的隔框有助于装货。

波音717使用带数字式客舱空气调节器的Honeywell双套空气循环空调增压系统，使用发动机放气，最大压强0.54×10帕，后机身装有三轮空气循环机和经改装的水分离器。两个独立的207×10帕的液压系统，用于操作扰流板、襟翼、缝翼、方向舵、起落架、前轮操纵、刹车、反推装置和机腹梯，最大流量为30.3升。无空气的油箱，输出压力为2.07×10帕。空气系统用于空调/增压、发动机起动和防冰。APU电气系统包括两台35/40千伏安综合传动发电机和一台60千伏安APU发电机。机翼、发动机和水平安定面由发动机放气进行防冰。

使用如下电子设备；Honeywell多用途综合电子设备VIA2000计算机作为核心的电子设备管理系统；ILS接收机和惯性基准组件，SFFARINC700电子设备，Honeywell飞行管理系统（FMS），惯性基准系统(IRS)，数字式飞行制导系统(DFGS)，数字式大气数据计算机和风切变探测系统。6管EFIS203×203mm（8×8英寸）LCD屏幕提供导航、飞行管理和系统数据、简化了的综合飞行机组警告和告诫面板，头顶控制面板带有四个LCD，代替13个仪表和开关板。中央故障显示系统用于减少维护时间。

机翼总面积92.97米

性能

波音717飞机是专门为短程、高频率的支线航空市场而设计的，能满足高效的中心辐射式航线的需要。它具有许多支线飞机的特性，如：机身重量减轻；不需要长跑道和大型空港设备；可以选装自带客梯，并有货物和行李装卸系统；加油时不用升降机和梯子等等。而特有的自动倒车功能更显示出波音717的灵活性。波音717快捷的过站能力使航空公司可以在不到30分钟的时间内完成回程准备。另外考虑到短途旅客不喜欢托运，设计人员为波音717配备了和波音747相同尺寸的头顶行李箱，乘客可携带拉杆行李上飞机。而在发动机技术方面，由于采用了罗·罗公司的BR715发动机，使得波音717拥有较高的燃油效率。同时也在很大程度上降低了噪声和废气排放量，波音717的累计噪声界限比目前执行的国际民航组织第三阶段国际标准低20分贝以上，而废气排放量也大大优于现有发动机的排放标准，比于2004年实施的碳氢化合物、CO、和烟雾排放限制标准低了50%以上。

该机安装了罗·罗公司的BR715高涵道比发动机，额定起飞推力为82千牛，最大推力93千牛。与同类发动机相比，BR715有油耗低，排污少，噪音低的优点。BR715发动机装有电子发动机控制装置，它可延长发动机寿命，能提供自动故障诊断报告，具有严密的监控能力。在辅助动力装置上也安装有类似的电子控制系统，可以监控和优化辅助动力装置的运行。他们还把辅助动力装置的进气道从尾舱底部移至飞机的左上部，这样可以减少一部分噪音。飞机的侧向噪音比原来约低7分贝，起飞和进场的噪音水平均比目前的川级噪音标准低大约7分贝。发动机排污量也低于目前的限制标准。

波音717-200型飞机采用2人制机组，驾驶舱安装有先进的航空电子和飞行控制装置。舱内的仪表、设备等是在MD-11的基础上综合了波音公司的技术形成的。例如，采用了波音777的液晶显示器和为波音777而设计的多功能综合航空电子计算机。驾驶舱的仪表板主要由6个霍尼韦尔公司制造的200毫米x200毫米的液晶显示屏组成，可以提供飞行、导航、发动机系统等多种数据。综合飞行机组告警和信号系统，取代了原来来用的头顶电子告警板、告警灯、仪表，以及其它系统的状态显示灯。头顶仪表板的开关按照飞机左、右及辅助系统分组安放。综合航空电子计算机是波音717-200飞机驾驶系统的中心，可处理所有液晶显示器显示的各种数据，并具有飞行管理系统、中央提前告警系统和飞行数据采集系统等功能。驾驶舱内的飞行控制计算机可提供a类自动着陆能力。根据天气情况，用户也可选用取b类自动着陆系统，也就是说该机可在能见度为零的情况下飞行。

驾驶舱

波音717的客舱布局为每排5个座位，加大了头顶的行李箱，改善了舱内的照明系统，换用了带真空冲洗系统的盟洗室。客舱内的压力可通过电子控制的外流阀门来调节，也可选用手动模式，用操纵板上的按钮来控制。

采用了改进的新系统。例如，燃油系统采用了更可靠的容积型流量测量系统，并在每个油泵上增加了压力传感器。辅助油箱可在飞机夜间转场时采用，该机的标准载油量为13890升，采用辅助油箱后载油量可增加1740~4480升。该流量测量系统还具有无故障和易于维修的特点，并设有防冰装置。

除了对飞机的设计颇费心思外，波音还在生产上进行了大胆的改进。为了提高生产效率和工作质量，波音公司在组装波音717-200时采用了连续移动生产技术，使民用飞机的制造方法发生了革命性的变化。在借鉴了日本汽车精益生产工艺的基础上，波音开创性地将移动生产线和精益生产技术结合在一起。公司投资数百万美元对其在加洲的工厂进行改造，将传统的多条“倾斜”生产线改为独特的单向移动生产线。与该工厂以前的双发飞机生产线相比，这种生产线和精益生产流程可以节省一半以上的总装时间。据介绍波音717移动生产线的开发分为三个阶段，总装厂位于加州长滩。

飞机前部和腹部有登机梯，可不依赖地面设备上下飞机，能减少周转时间。

2000年初，澳大利亚小型地区性航空公司脉冲航空长期租赁了五架波音717客机，之后于2001年5月卖给了澳航。这给澳航留下了一些或多或少不受欢迎的“暖机DC-9”，破坏了其大型波音和小型BAe146喷气机队的效率。然而，在几个月内，波音717的能力变得清晰起来。它比BAe 146更宽敞，速度更快，操作成本更低，并且比竞争飞机的调度可靠性更高，超过99%。它的维护成本很低：例如，C检查需要三天时间，每6000个飞行小时需要一次C检查（相比之下，其前身DC-9需要21天进行C检查）。其结果是，许多运营商，甚至是像澳航这样的运营商，都开始使用这架飞机。澳航购买了更多架波音717飞机，使其机队增至14架。其他重要订单来自夏威夷航空公司、中西部航空公司和彭布罗克租赁公司。2000年，波音公司在全球范围内销售了19架波音717客机。2001年9月11日美国发生的恐怖袭击事件导致航空运输量大幅下降，波音公司随后宣布对该机型的未来进行评估。经过深思熟虑，决定继续生产。尽管订单不足，波音仍对波音717的基本适用性以及该市场的长期规模充满信心。2001年，波音公司开始实施移动装配线，用于生产波音717和波音737。移动生产线大大缩短了生产时间，从而降低了生产成本。2001年波音717仅销售了6架。在2001年后的航空业衰退期间，来自庞巴迪和巴西航空工业公司制造的支线飞机的竞争加剧，对销售造成了严重影响。2002年，尽管该行业出现了严重衰退，但波音公司仍为波音717客货机订购了32架。2003年12月，波音公司失去了加拿大航空公司27亿美元的合同，加拿大航空公司选择了巴西航空工业公司ERJ和加拿大航空公司CRJ，而不是波音717。2005年1月，波音公司宣布，在满足所有未完成订单后，计划停止波音717的生产。截至2022年12月，达美航空(64架)、QantasLink(20架)和夏威夷航空(19架)运营着103架波音717飞机，低于2018年的148架。达美航空是目前最大的波音717运营商。

在有利的租赁条款和促使机龄较老的飞机具有吸引力的燃油价格下跌的刺激之下，自从达美于2012年开始组建一支大型的、数量日益增长的波音717机队以来，全球对波音717飞机的需求已超过其供应量。在2015年，也就是波音717停产整整9年后，该机型再一次被推倒了风口浪尖，一跃成为全球最受追捧的二手客机之一。得益于价格低廉的燃油、波音为确保该机型继续服役而投下的15亿美元的押注以及达美航空使用该机型取代其最小的支线飞机的决定，波音717飞机的估价以及租赁费率正在飙升。FlightGlobal的Ascend数据库显示，在瑞典的北欧航空公司将九架波音717飞机推向市场，从而引来买家纷纷入场。这九架波音717飞机，达美买到了三架，澳洲航空抢到了两架，另外四架由西班牙廉价航空Volotea购得。波音717全球目前仅存三家运营商。首先是澳航，共有20架717飞机。其次达美航空公司是目前最大的波音717运营商，目前其机队中有多达85架717飞机，其中近一半处于停泊状态。夏威夷航空公司有19架，其中13架目前正在服务中。达美航空计划将于2025年12月退役波音717-200波音。

截至2023年6月，波音717已发生6起航空事故，但没有造成机身损失或死亡。重大事故包括1起滑行时地面坠毁、1起因前起落架无法伸出而紧急着陆以及1起企图劫持事件。2003年03月26日穿越航空356号班机在法拉盛发生驾驶舱冒烟，后顺利降落，无人伤亡。2003年5月29日，在澳大利亚维多利亚州脉冲航空公司运营的一架澳航Link航班上。起飞20分钟后，一名乘客试图用两个木制物体冲进驾驶舱。两名乘务员和几名乘客制服了这名男子，飞机在起飞机场降落时，他被拘留。2004年03月05日穿越航空一架波音717-200在亚特兰大发生电子系统故障，后顺利降落，无人伤亡。2023年6月28日，美国达美航空的一架飞机，在紧急降落时冲出跑道。事发时，飞机的前起落架未放下。机上人员未见伤亡报告。

相关人员在检查起落架

2024年1月14日，日本全日空航空公司旗下一架波音777飞机在美国芝加哥奥黑尔国际机场进行起飞滑行时，与美国达美航空公司旗下一架波音717飞机相撞。事故中暂无人员伤亡，美国联邦航空管理局（FAA）表示将对事故进行调查。

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该页面最新编辑时间为 2024年6月1日